Тяговые расчты Википедия. Тяговые расчты  прикладная часть теории тяги поездов, в которой рассматриваются условия движения поезда и решаются задачи, связанные с определением сил, действующих на поезд, и законов движения поезда под воздействием этих сил. В 1. 81. 4 г. Джордж Стефенсон провл первые опыты по определению сил сопротивления движению вагонов. В 1. 82. 51. 83. Добронравов опубликовал свой труд Общая теория паровых машин и теория паровозов, где дал уравнение движения поезда и подробно рассмотрел элементы сил сопротивления движению. Окатов ставил опыты на скольжение, то есть определял величину силы тяги по сцеплению. В 1. 87. 71. 87. Дисциплина Теория тяги поездов является основой для анализа. Учебник для студентов техникумов и колледжей ж д трта. М. УМК МПС России, 2000. В книге изложены основы теории тяги поездов, методы. Лопушинский проводил на разных дорогах опыты по измерению сопротивления движению паровоза и вагонов с применением динамометров. В 1. 87. 7 г. Ермаков в свом труде Определение расходования топлива паровозами научно разработал основы тяговых расчтов для определения веса состава, времени хода, допускаемой скорости поездов по тормозным средствам, расхода топлива и воды. Просмотр категории Тяга поездов и эксплуатация локомотивов. В книге изложены основы теории тяги поездов, методы тяговых расчетов. После рассмотрения вопросов тяги поездов в учебнике приведены приемы. В книге изложены теория тяги поездов и методы тяговых расчетов применительно. Книга утверждена ГУУЗом МПС в качестве учебника для студентов. Тяговые расчты прикладная часть теории тяги поездов, в которой рассматриваются условия движения поезда и решаются задачи, связанные с. В соответствии с программой учебного курса в учебнике рассмотрены общие. В книге изложены теория тяги поездов и методы тяговых расчетов. Бабичков А. М. Тяга поездов и тяговые расчеты. Книга утверждена ГУУЗом МПС в качестве учебника для студентов высших учебных. При расчете норм расхода топлива на тепловозную тягу учитываются отдельно виды работ грузовая, пассажирская, хозяйственная,. Тяга Поездов Учебник' title='Тяга Поездов Учебник' />Ермаков рассмотрел природу сопротивления движению на горизонтальном и прямом пути, на подъмах и в кривых участках пути. В 1. 88. 0 г. Бородин в Киевских железнодорожных мастерских создал стенд для испытаний паровозов. Ведущая колсная пара паровоза типа 1 2 0 отделялась от спаренной и приподнималась над рельсами, один из бандажей обтачивался под шкив ремнной передачи. Нагрузкой паровозу служило станочное оборудование мастерских. Недостатком стенда было ограничение по нагрузке  6. Вт при 1. 00 обмин ведущих колс, что соответствовало скорости движения 3. В 1. 88. 9 г. Петрова Сопротивление поездов на железных дорогах, в котором теоретически рассмотрены составляющие сил сопротивления движению поезда и влияние различных факторов на их величину. Каждая ведущая ось локомотива устанавливалась на каток, обод которого имел профиль головки рельса, направляющие и поддерживающие колсные пары опирались на рельсы. Локомотив сцепкой через динамометр присоединялся к массивной стойке. Торможением катков создавалось требуемая постоянная нагрузка локомотива. В 1. 89. 8 г. Ломоносов начал проводить эксплуатационные испытания паровозов в составе поездов по поручению службы тяги Харьково Николаевской железной дороги. Ломоносовым. Министерством путей сообщения были утверждены Правила производства сравнительных опытов над типами паровозов, обязательные для испытания паровозов на казнных железных дорогах. На основе проведнных испытаний были созданы технические паспорта паровозов почти всех серий, работающих на железных дорогах России. Министерство путей сообщения утвердило Временные правила о производстве тяговых расчтов, созданные на основе работы Конторы опытов. В 1. 93. 2 г. Все новые типы локомотивов проходят испытания на кольце с целью определения их тяговых характеристик. Тяговые расчты используются при проектировании железных дорог при проектировании подвижного состава при организации эксплуатации локомотивов при организации движения поездов. Поезд принимается за материальную точку, условно располагаемую в середине поезда. При вычислениях с использованием ЭВМ масса поезда считается равномерно распределнной по его длине. Железнодорожный путь в плане считается состоящим из прямых участков и дуг окружностей постоянного радиуса. Длина переходных кривых включается в общую длину криволинейного участка. Продольный профиль железнодорожного пути считается состоящим из прямолинейных отрезков, расположенных либо горизонтально, либо под углом к горизонту. Волны Эллиота. Наличие между ними сопряжений не учитывается. Сила тяги локомотива в зависимости от скорости определяется по тяговым характеристикам, которые строятся для новых бандажей в соответствии с характеристиками тяговых двигателей, снятыми на стенде или при эксплуатационных испытаниях. Сила тяги локомотива не может превосходить силы сцепления ведущих колс локомотива с рельсами. FK. Поскольку реальный коэффициент сцепления зависит от случайных факторов, таких как состояние пути и атмосферные условия, его заменяют расчтным коэффициентом сцепления. В простейшем случае, для паровозов. Удельное сопротивление  сила сопротивления каждой единицы веса поезда. WPQ. Основное сопротивление складывается из сопротивления от трения в буксовых подшипниках сопротивление от трения качения колс по рельсам сопротивление от трения скольжения колс по рельсам рассеяния энергии при взаимодействии колс с рельсами потеря энергии на стыках и неровностях пути, упругая деформация рельсов и шпал сопротивления воздушной среды рассеяния энергии в окружающую среду при вертикальных колебаниях подрессоренных частей подвижного состава и рывках по длине поезда. Из за влияния многочисленных факторов, установить аналитические зависимости для расчта основного удельного сопротивления практически невозможно, его значение получают исключительно экспериментальным путм. В результате обработки экспериментальных данных получают эмпирические формулы или графики. Например, для четырхосного вагона на роликовых подшипниках, движущегося по звеньевому путиw. Перечень участков, для которых используется поправка на ветер и скорости ветра для каждого периода устанавливается по результатам многолетних метеорологических наблюдений. При низких температурах наружного воздуха повышается его плотность, увеличивая аэродинамическое сопротивление движению, повышается вязкость смазки в буксовых и моторно осевых подшипниках, увеличивая силы трения в них. Дополнительное удельное сопротивление движению от низкой температуры наружного воздуха учитывается при температурах ниже. В двухпутном тоннели сопротивление движению воздушной среды значительно меньше, чем в однопутном. Дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов пассажирских вагонов учитывают при скоростях движения 2. За время стоянки разрушается масляный клин между трущимися деталями буксового подшипника, снижается температура и повышается вязкость смазки. Стоянка сопровождается значительным смятием металла в зоне контактной площадки, что увеличивает потери от трения качения по рельсам. Добавочное сопротивление при трогании с места для подвижного состава на подшипниках каченияw. TP2. 8q. 07. Коэффициент трения рассчитывается по эмпирическим формулам, например, для стандартных чугунных тормозных колодок. Для упрощения расчтов используют расчтную силу нажатия и расчтный коэффициент трения. Формула для определения расчтного коэффициента трения для чугунных колодок имеет вид. Для предотвращения юза тормозная сила, создаваемая тормозными средствами каждой колсной пары, не должна превышать силу сцепления колсной пары с рельсами. Расчтным тормозным коэффициентом называют отношение суммы расчтных сил нажатия к весу поезда. При регулировочных торможениях значение расчтного тормозного коэффициента, в зависимости от ступени торможения определяется по таблицам. Вес состава и скорость движения поезда определяется из условия полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вес состава определяется исходя из условия движения по расчтному руководящему подъму с равномерной скоростью и по труднейшему подъму с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. Вес поезда при условии движения с равномерной скоростью на расчтном подъме определяют из условия равенства сил тяги и сопротивления движению поезда по формуле. QFKP. Для этого определяется вес состава для расчтного подъма и проверяется возможность прохождения труднейшего подъма.